Mise à jour du moteur Waissi : les différences entre les moteurs Waissi et Bourke

Bourke Engine (cliquez pour l'animation)

Dans un commentaire sur mon article du mois dernier sur le nouveau moteur à pistons du professeur Gary Waissi qui n'a pas de bielle entre les pistons et le vilebrequin, un de nos lecteurs a posé des questions sur les similitudes avec le moteur Bourke, inventé par Russell Bourke. D'après les schémas du moteur Bourke, cela semblait être une bonne question, alors j'ai interrogé le professeur Waissi à ce sujet. J'ai reçu sa réponse aujourd'hui. Waissi a déclaré que même s'il y avait des similitudes entre son moteur et celui de Bourke, il y avait également des différences substantielles, ce qui faisait que le moteur Bourke avait plus de friction de fonctionnement. Le Dr Waissi a également déclaré qu'il espérait avoir un prototype à deux cylindres de sa propre conception assemblé et opérationnel d'ici la fin de cette année. La réponse de Waissi après le saut.

Merci pour le message et pour la rédaction de l'article. Je connais très bien le moteur et le concept Bourke ; un moteur Scotch Yoke. Un certain nombre de similitudes, notamment des cylindres alignés et une structure de piston connectée. La principale différence est, comme le montre clairement l'animation, que le moteur Bourke utilise un vilebrequin « conventionnel » avec « joug ». Il n'y a pas de « joug » dans le moteur Waissi, car le vilebrequin est comme un arbre à cames (un arbre droit).

Le moteur Bourke n'utilise pas non plus de lubrification hydrodynamique entre les bagues de roulement, ce qui, à mon avis, ne réduit pas la friction, mais l'augmente. Les deux moteurs, le Bourke et le Waissi Engine, n'ont que des forces de piston primaires (en raison de l'absence de tiges de piston) et sont donc plus simples à équilibrer. Dans la conception du moteur Waissi, le vilebrequin est en fait comme un arbre à cames : un arbre droit ; et un disque à came décalé et une bague de roulement lubrifiée hydrodynamiquement. La bague de roulement a une surface nettement plus grande (entre la surface intérieure de la bague et le périmètre extérieur du disque), distribuant la force du piston sur une plus grande surface, ce qui entraîne une pression de roulement plus faible.

Un autre avantage du moteur Waissi est la facilité de fabrication – arbre droit par rapport au vilebrequin – en particulier avec les moteurs multicylindres ; vous pouvez utiliser le même arbre à cames pour des moteurs avec des courses de piston différentes, en changeant simplement le disque (car la course dépend du décalage du disque). Par exemple, dans un moteur F-1, la course est de 40 mm ; etf pour les moteurs « normaux », la course varie considérablement (60- 70- 80- 90- 100 mm). Avec des modèles de moteur réguliers, y compris le moteur Bourke, pour chaque variation, vous avez besoin d'un nouveau vilebrequin. Avec le moteur Waissi, du moteur F-1 au moteur de camionnette, vous n’en avez besoin que d’un seul.

Je travaille actuellement sur une version bicylindre du moteur Waissi. Mon plan prévoit de faire fonctionner une version testable avant la fin de l’année. (Une version bicylindre, car moins chère à construire).

Ronnie Schreiber édite Cars In Depth, une perspective réaliste sur les voitures et la culture automobile et le site original sur les voitures 3D. Si vous avez trouvé cet article intéressant, vous pouvez approfondir vos recherches sur Cars In Depth. Si la 3D vous fait flipper, ne vous inquiétez pas, tous les lecteurs photo et vidéo utilisés sur le site ont des options mono. Merci d'avoir lu – RJS

Les seules différences que je vois entre le Wasai et le Bourke sont le diamètre du tourillon du maneton et la méthode structurelle de connexion des deux pistons opposés. Que vous utilisiez de l'antifriction (Bourke) ou un film fluide (Wasai) est sans objet. Si je devais parier sur celui qui présente le moins de friction, je mettrais mon argent sur Bourke. Un problème que rencontrent ces deux moteurs est l’équilibre. Contrairement à un moteur à double manivelle opposée, les pistons ne « boxent » pas. Au lieu de cela, ils se déplacent d'avant en arrière. Oui, vous pouvez mettre un contrepoids sur la manivelle/l'excentrique pour s'opposer à la masse alternative, mais vous introduisez ensuite une masse alternative sans opposition agissant perpendiculairement au piston. Certaines conceptions de ces types de moteurs utilisent deux paires de pistons disposés en croix pour résoudre ce problème. Mais vous aurez alors encore à gérer les forces de secousse du deuxième ordre (moment). Je suis d'accord avec les commentateurs qui ont souligné que ce bricolage mécanique ne fait rien pour améliorer l'efficacité thermique. Ce qu’il faut, c’est quelque chose qui transforme une plus grande partie de l’énergie du combustible en travail mécanique plutôt qu’en chaleur perdue. L’autre domaine est l’efficacité de l’accélérateur partiel, qui est lamentable pour les moteurs à allumage commandé.